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Una revolución llamada Fórmula 1
Pablo Corso
El 7 de noviembre de 2025 la escudería Alpine confirmó a Franco Colapinto como piloto titular para la siguiente temporada. El anuncio -replicado en todas las plataformas de la subsidiaria de Renault- empezaba con una frase que sigue resonando como santo y seña en cada transmisión de Fórmula 1 a este lado del mundo: "¡Vamos, nene!". El dueño del copyright es Adrián Puente, que había lanzado aquel grito de guerra en Austin 2024, mientras el piloto argentino adelantaba a Fernando Alonso en una de las maniobras más sorprendentes de su corta pero intensa carrera. Sobre la génesis del fenómeno, las claves del show global, y el mix entre deporte y negocio habla el periodista con Reporte Publicidad.
Esta mañana de invierno, los estudios de Telefe propalan buenas vibraciones. La luz resplandece a través de los ventanales junto a las calles arboladas de Martínez, donde todos saludan con placidez y buen humor; desde los empleados de seguridad hasta las de limpieza, desde los productores hasta las estrellas. En la sala de espera, la voz institucional del canal se entusiasma con la oferta que se proyecta desde una pantalla gigante: un loop interminable con las noticias, Georgina, Wanda, Boca, el Mundial y los Martín Fierro.
Desde hace dieciséis temporadas, Adrián Puente es una de las piezas claves de ese engranaje. Se levanta a las 4, llega al estudio a las 5:30 e inaugura el aire a las 7 para conducir Buen Telefe junto a Érica Fontana. La mañana posterior a su cumpleaños 56, Puente empezó el día hablando de paros y de choques, del Real Madrid y de Gran Hermano.
¿Qué te gusta y qué te cuesta de la dinámica del noticiero?
Me llevo bien con lo diurno, está en mi naturaleza. No es que disfruto levantarme tan temprano; lo administro. Y esto es muy sólido. Hay un montón de gente trabajando, es un equipo gigantesco en donde estás muy cómodo. Pero al hacer un noticiero vas por momentos de mucha rigidez, y esos son los que más me están costando. Los allanamientos, los temas más truculentos, sobre todo cuando hay chicos en el medio. A veces estás un poco cansado de escuchar siempre lo mismo. Hace 20 años que hago este tipo de noticieros, y hay cosas que no cambian.
Otras, por fortuna, sí. Puente acaba de editar su primer libro (F1, una pasión argentina), mezcla de autobiografía episódica, manual para entender la categoría, y guía por los grandes circuitos, equipos y campeones. Un relato histórico sobre la transición de una competencia artesanal de siete carreras, donde cada vuelta era un riesgo mortal, al circo global de la actualidad: un Mundial de ingeniería que lleva al límite a pilotos cada vez más jóvenes, hambrienta por atrapar un público cada vez más diverso.
¿Cómo te adaptaste a la manera en que se consume hoy la Fórmula 1?
Estudiando. Los que tenemos oficio y llevamos muchos años en esto, sabemos que casi todo el tiempo tenés que analizar a la audiencia: de dónde viene, cómo muta, cómo y quiénes se suman. Cuando conocés su demanda, empezás a armar la manera de transmitir.
¿Cómo te llega esa data?
Con las autoridades del canal, el rating, las redes y análisis específicos. También tenés que estar pillo para darte cuenta de cómo eso va mutando. Además, tuve la ventaja de que fue tan estrepitoso lo que pasó [con Franco Colapinto], que muy rápidamente me di cuenta de lo que estaba sucediendo. Lo vi en la calle, con la gente, con colegas que en su vida habían seguido una carrera, y de repente me empezaron a escribir.
Llevabas varios años transmitiendo Fórmula 1.
Sí, tuve dos períodos. El primero fue desde 1997: Cablevisión, VCC y las radios, y desde 2002 en Fox Sports, que compra los derechos. Era un producto panregional, una transmisión para todo el continente, sin argentinos, con otro tono. Lo más parecido a nosotros era el mexicano Checo Pérez. Corto en 2018, y poco después viene la pandemia. Yo tenía un canalcito de YouTube, muy chico, muy ad honorem, por gusto. Pero vivo con una especialista en marketing, Geraldina Drommi, que en ese período empieza a mapearlo, a pedirme que revisara lo que había dejado.
¿Qué veía?
Que cada vez que hacía algo ahí, había un rebote exponencial. Cuando empieza a estudiarlo, me dice: "Adrián, este público es masivo. Te escriben de todos lados: Ecuador, Colombia, Chile, Paraguay, comunidades latinas en Europa". Yo no lo veía tanto, pero ella sí, y empezamos a darle cuerpo.
¿Qué hacías?
Trataba de llevar la Fórmula 1 al español más básico, explicártelo más fácil. Por qué pasó esto, por qué pasó esto otro. Por qué este alerón es redondo y el otro es cuadrado. Cosas muy básicas, que empezaron a arrastrar a otro montón de gente, sobre todo cuando lo adaptamos a formatos como TikTok e Instagram. Era un público con mucha avidez por entender, por convencerse de que había algo mucho más allá de 20 autos siguiéndose durante 60 giros. En eso me llama Fox Sports Argentina: "Adrián, queremos que hagas lo que hacés en tu canal. Hoja en blanco". Así empecé, y al poco tiempo se sumaron un programa y las transmisiones. Y pasamos a otra liga. La filosofía de Telemétrico es "quiero entender", "OK, yo te explico". Como no soy ingeniero ni piloto, a veces tengo que consultar, averiguar, bucear. Al año y medio de imponernos esa variante "docente", aparece Colapinto.
Desde hace dieciséis temporadas, Adrián Puente es una de las piezas claves de ese engranaje. Se levanta a las 4, llega al estudio a las 5:30 e inaugura el aire a las 7 para conducir Buen Telefe junto a Érica Fontana. La mañana posterior a su cumpleaños 56, Puente empezó el día hablando de paros y de choques, del Real Madrid y de Gran Hermano.
¿Qué te gusta y qué te cuesta de la dinámica del noticiero?
Me llevo bien con lo diurno, está en mi naturaleza. No es que disfruto levantarme tan temprano; lo administro. Y esto es muy sólido. Hay un montón de gente trabajando, es un equipo gigantesco en donde estás muy cómodo. Pero al hacer un noticiero vas por momentos de mucha rigidez, y esos son los que más me están costando. Los allanamientos, los temas más truculentos, sobre todo cuando hay chicos en el medio. A veces estás un poco cansado de escuchar siempre lo mismo. Hace 20 años que hago este tipo de noticieros, y hay cosas que no cambian.
Otras, por fortuna, sí. Puente acaba de editar su primer libro (F1, una pasión argentina), mezcla de autobiografía episódica, manual para entender la categoría, y guía por los grandes circuitos, equipos y campeones. Un relato histórico sobre la transición de una competencia artesanal de siete carreras, donde cada vuelta era un riesgo mortal, al circo global de la actualidad: un Mundial de ingeniería que lleva al límite a pilotos cada vez más jóvenes, hambrienta por atrapar un público cada vez más diverso.
¿Cómo te adaptaste a la manera en que se consume hoy la Fórmula 1?
Estudiando. Los que tenemos oficio y llevamos muchos años en esto, sabemos que casi todo el tiempo tenés que analizar a la audiencia: de dónde viene, cómo muta, cómo y quiénes se suman. Cuando conocés su demanda, empezás a armar la manera de transmitir.
¿Cómo te llega esa data?
Con las autoridades del canal, el rating, las redes y análisis específicos. También tenés que estar pillo para darte cuenta de cómo eso va mutando. Además, tuve la ventaja de que fue tan estrepitoso lo que pasó [con Franco Colapinto], que muy rápidamente me di cuenta de lo que estaba sucediendo. Lo vi en la calle, con la gente, con colegas que en su vida habían seguido una carrera, y de repente me empezaron a escribir.
Llevabas varios años transmitiendo Fórmula 1.
Sí, tuve dos períodos. El primero fue desde 1997: Cablevisión, VCC y las radios, y desde 2002 en Fox Sports, que compra los derechos. Era un producto panregional, una transmisión para todo el continente, sin argentinos, con otro tono. Lo más parecido a nosotros era el mexicano Checo Pérez. Corto en 2018, y poco después viene la pandemia. Yo tenía un canalcito de YouTube, muy chico, muy ad honorem, por gusto. Pero vivo con una especialista en marketing, Geraldina Drommi, que en ese período empieza a mapearlo, a pedirme que revisara lo que había dejado.
¿Qué veía?
Que cada vez que hacía algo ahí, había un rebote exponencial. Cuando empieza a estudiarlo, me dice: "Adrián, este público es masivo. Te escriben de todos lados: Ecuador, Colombia, Chile, Paraguay, comunidades latinas en Europa". Yo no lo veía tanto, pero ella sí, y empezamos a darle cuerpo.
¿Qué hacías?
Trataba de llevar la Fórmula 1 al español más básico, explicártelo más fácil. Por qué pasó esto, por qué pasó esto otro. Por qué este alerón es redondo y el otro es cuadrado. Cosas muy básicas, que empezaron a arrastrar a otro montón de gente, sobre todo cuando lo adaptamos a formatos como TikTok e Instagram. Era un público con mucha avidez por entender, por convencerse de que había algo mucho más allá de 20 autos siguiéndose durante 60 giros. En eso me llama Fox Sports Argentina: "Adrián, queremos que hagas lo que hacés en tu canal. Hoja en blanco". Así empecé, y al poco tiempo se sumaron un programa y las transmisiones. Y pasamos a otra liga. La filosofía de Telemétrico es "quiero entender", "OK, yo te explico". Como no soy ingeniero ni piloto, a veces tengo que consultar, averiguar, bucear. Al año y medio de imponernos esa variante "docente", aparece Colapinto.
Rápido y furioso
Los 42 años que pasaron entre 1982 -últimos puntos de Carlos Reutemann en la categoría- y 2024 -primeros del pilarense- supusieron, para Puente, el éxodo de dos generaciones de fanáticos de la F1. Aunque la latencia del país fierrero siempre estuvo ahí, el estado de ánimo que siguió al fallecimiento de Ayrton Senna en 1994 o los trayectos decepcionantes de pilotos como Norberto Fontana, Esteban Tuero y Gastón Mazzacane contribuyeron a que la categoría se mantuviera lejos de la masividad absoluta. Hasta la llegada de Franco.
Puente menciona los hitos de su ascenso, da pistas sobre sus fortalezas, se esperanza con lo que viene y entreabre una puerta que permite ver la presión gigantesca que enfrenta quien, después de todo, es un muchacho de apenas 23 años.
¿Cómo viviste su irrupción?
Además de lo periodístico, entramos en fase de argentinos e hinchas. Siempre con la delicadeza de "somos incondicionales", pero aclarando que está en su fase de aprendizaje. Colapinto tiene aciertos y errores que hay que explicar, no para justificarlo, sino para entender que es parte del proceso.
Pasó durante la temporada pasada en Alpine, donde se sufrió más de lo que se disfrutó.
Todo el tiempo. Básicamente era explicar por qué teníamos que sufrir. Después hay un montón de variables que no dependen de vos. Si la locura que es la Fórmula 1 te corta la cabeza antes, mala leche.
En el libro hacés una distinción entre los pilotos que nacen con el fuego sagrado y los más cerebrales, que aprenden y no se vuelven a equivocar. ¿Dónde lo ubicás a él?
Lo que me estimula de Colapinto es que está en medio de las dos escuelas. Hay un Franco cerebral, que te administra un neumático durante 30 giros, y un Franco explosivo, que en general larga muy bien, y aplica toda esa vena, esa sangre. Eso no le impide mirar y pensar previamente la ventana. El gran mérito es que sabe cuándo ser cerebral y cuándo agresivo.
¿Cómo explicás el fenómeno?
Yo digo que la culpa la tiene Scaloni. Creo que el Mundial de Fútbol de Qatar reivindicó nuestro orgullo de ser argentinos aplicado al deporte. Veníamos de la angustia horrible de la pandemia. De no salir, pasaron a manifestarse cinco millones de personas en la calle. Se recuperó el orgullo por tener un Messi, al que se había defenestrado... todo eso hizo cultura. Y después pasa esto. Entendimos que la llegada de Colapinto ya era un logro en sí mismo, más allá de ganar o perder. Podías no entender de Fórmula 1, pero sabías que era un estatus. ¿Cómo habla uno en la calle para marcar un estatus? "Che, este es un Fórmula 1". Es uno de los nuestros, además de joven y con ese carácter tan especial, tan adaptado al mundo de las redes sociales, que se encarga -con un montón de actitudes- de que la gente lo quiera cada vez más. No es común en este tipo de personajes.
¿Está encontrando el equilibrio entre su espontaneidad natural y las reglas de comunicación que impone la categoría?
Lo está encontrando, y lo padezco en carne propia. Antes, hacerle una entrevista era ir con un personaje picante, que sabía que te la iba a facilitar, y hoy es un tipo que institucionalmente está puesto en un lugar distinto. Ya no es el mismo de antes, aunque a veces logro sacarlo de la rigidez porque hace mil años que lo conozco.
¿Cuándo fue ese quiebre?
El año pasado se aplacó a las piñas, pobrecito. Le iba tan mal, que se acomodó a los golpes. Le costaba mucho explicar todo lo que estaba pasando. Tampoco tenía por qué ser demasiado locuaz, porque todavía no estaba entrenado para eso. Ya este año, cuando lo confirmaron para ser piloto oficial y titular, él mismo se talló de otra forma, hasta físicamente.
Rápido y furioso
Los 42 años que pasaron entre 1982 -últimos puntos de Carlos Reutemann en la categoría- y 2024 -primeros del pilarense- supusieron, para Puente, el éxodo de dos generaciones de fanáticos de la F1. Aunque la latencia del país fierrero siempre estuvo ahí, el estado de ánimo que siguió al fallecimiento de Ayrton Senna en 1994 o los trayectos decepcionantes de pilotos como Norberto Fontana, Esteban Tuero y Gastón Mazzacane contribuyeron a que la categoría se mantuviera lejos de la masividad absoluta. Hasta la llegada de Franco.Puente menciona los hitos de su ascenso, da pistas sobre sus fortalezas, se esperanza con lo que viene y entreabre una puerta que permite ver la presión gigantesca que enfrenta quien, después de todo, es un muchacho de apenas 23 años.
¿Cómo viviste su irrupción?
Además de lo periodístico, entramos en fase de argentinos e hinchas. Siempre con la delicadeza de "somos incondicionales", pero aclarando que está en su fase de aprendizaje. Colapinto tiene aciertos y errores que hay que explicar, no para justificarlo, sino para entender que es parte del proceso.
Pasó durante la temporada pasada en Alpine, donde se sufrió más de lo que se disfrutó.
Todo el tiempo. Básicamente era explicar por qué teníamos que sufrir. Después hay un montón de variables que no dependen de vos. Si la locura que es la Fórmula 1 te corta la cabeza antes, mala leche.
En el libro hacés una distinción entre los pilotos que nacen con el fuego sagrado y los más cerebrales, que aprenden y no se vuelven a equivocar. ¿Dónde lo ubicás a él?
Lo que me estimula de Colapinto es que está en medio de las dos escuelas. Hay un Franco cerebral, que te administra un neumático durante 30 giros, y un Franco explosivo, que en general larga muy bien, y aplica toda esa vena, esa sangre. Eso no le impide mirar y pensar previamente la ventana. El gran mérito es que sabe cuándo ser cerebral y cuándo agresivo.
¿Cómo explicás el fenómeno?
Yo digo que la culpa la tiene Scaloni. Creo que el Mundial de Fútbol de Qatar reivindicó nuestro orgullo de ser argentinos aplicado al deporte. Veníamos de la angustia horrible de la pandemia. De no salir, pasaron a manifestarse cinco millones de personas en la calle. Se recuperó el orgullo por tener un Messi, al que se había defenestrado... todo eso hizo cultura. Y después pasa esto. Entendimos que la llegada de Colapinto ya era un logro en sí mismo, más allá de ganar o perder. Podías no entender de Fórmula 1, pero sabías que era un estatus. ¿Cómo habla uno en la calle para marcar un estatus? "Che, este es un Fórmula 1". Es uno de los nuestros, además de joven y con ese carácter tan especial, tan adaptado al mundo de las redes sociales, que se encarga -con un montón de actitudes- de que la gente lo quiera cada vez más. No es común en este tipo de personajes.
¿Está encontrando el equilibrio entre su espontaneidad natural y las reglas de comunicación que impone la categoría?
Lo está encontrando, y lo padezco en carne propia. Antes, hacerle una entrevista era ir con un personaje picante, que sabía que te la iba a facilitar, y hoy es un tipo que institucionalmente está puesto en un lugar distinto. Ya no es el mismo de antes, aunque a veces logro sacarlo de la rigidez porque hace mil años que lo conozco.
¿Cuándo fue ese quiebre?
El año pasado se aplacó a las piñas, pobrecito. Le iba tan mal, que se acomodó a los golpes. Le costaba mucho explicar todo lo que estaba pasando. Tampoco tenía por qué ser demasiado locuaz, porque todavía no estaba entrenado para eso. Ya este año, cuando lo confirmaron para ser piloto oficial y titular, él mismo se talló de otra forma, hasta físicamente.
Tres para triunfar
La irrupción de Colapinto coronó la conformación de un equipo de transmisión a la altura de las expectativas y las circunstancias. Además de un comentarista experimentado como Puente, capaz de vincular la historia reciente de la categoría con las perspectivas que se abrían bajo el nuevo mandato del conglomerado estadounidense Liberty Media, era necesario sumar una voz cantante y una analista que trajera aire fresco; un guiño para las nuevas generaciones.
La dupla con Andrés Agulla es muy entretenida.
Eso es mágico. Nos conocimos a la distancia, nunca habíamos intercambiado. Él se fue a vivir a Estados Unidos hace muchos años. Yo lo escuchaba en las transmisiones de Indy en ESPN, y él me escuchaba en las de Fórmula 1 en Fox. Cuando se tiene que armar el equipo, apunto a buscar una mujer. Porque son los tiempos, y porque podíamos elegir a alguien a quien formar. Del otro lado, un gerente nuestro que estuvo muchos años trabajando en Carburando, y conoce el paño, me dice: "Buenísimo. Y yo te digo Andrés Agulla". En ese momento estaba relatando la MLS en Estados Unidos. No lo tenía en el radar, pero le dije que lo llamara e hicimos un Zoom. Viste lo que es el volumen, el caudal de voz. Andrés está para la ópera.
Se dio esa cosa mágica, de que con él estando allá, y yo estando acá, inmediatamente hicimos equipo. Andrés me demostró que no era un gringo que se fue a Estados Unidos hace 20 años. Seguía siendo el fanático de Pringles [provincia de Buenos Aires] que soñaba con relatar carreras. Cuando me di cuenta de eso, le empecé a pegar ahí: "Tomá un matecito, Andrés". "Si pasa esto, te invito un asado". Le hice la psicológica. Y él volvió a relatar desde Pringles, no desde Connecticut. Él sabe -de hecho, lo espera- que cada dos por tres me mando un "¡Vamos, nene!" Nos vamos fomentando nuestra locura. Cuando él está muy fanático, yo me hago el cerebral. Cuando me pongo fanático yo, él se aplaca. Es un juego.
¿Cómo apareció Florencia Andersen?
Mientras se da ese proceso con Andrés, empiezo un escaneo en redes sociales de mujeres que estuvieran haciendo cosas de Fórmula 1. Ahí Geraldina descubre a Flor. Como siempre hay que tener un poquito de prudencia, le digo: "Tomá un café, escuchala. Cuando tengas una valoración, entro yo". La ve, toman el café y me dice: "La verdad, me sorprendió". Cuando la vi, me pasó lo mismo.
La formación, los datos...
Sí. No le iba a tomar un examen, pero quería ver hacia dónde estaba enfocada. Vos te das cuenta quién es solo influencer, y quién quiere ser más allá de eso. Estoy hablando de una Flor que tenía 21 años, tres menos que ahora. Cuando la presento a Fox y la aceptan, le digo: "Ahora hay que buscar roles". Le pregunté si podía traducir las radios [entre los equipos y los pilotos]. Me dijo que sí, pero que alguna se le podía escapar. Y yo -malo- le respondí: "Mirá las 20 carreras del año pasado y traducí todo. Nos vemos la semana que viene". No esperaba que mirara todas, pero le sugerí que buceara en las palabras más complicadas y técnicas, para que despertara el cerebro ahí. Obviamente era tan dotada, que eso le quedó chico rápido.
Tres para triunfar
La irrupción de Colapinto coronó la conformación de un equipo de transmisión a la altura de las expectativas y las circunstancias. Además de un comentarista experimentado como Puente, capaz de vincular la historia reciente de la categoría con las perspectivas que se abrían bajo el nuevo mandato del conglomerado estadounidense Liberty Media, era necesario sumar una voz cantante y una analista que trajera aire fresco; un guiño para las nuevas generaciones.La dupla con Andrés Agulla es muy entretenida.
Eso es mágico. Nos conocimos a la distancia, nunca habíamos intercambiado. Él se fue a vivir a Estados Unidos hace muchos años. Yo lo escuchaba en las transmisiones de Indy en ESPN, y él me escuchaba en las de Fórmula 1 en Fox. Cuando se tiene que armar el equipo, apunto a buscar una mujer. Porque son los tiempos, y porque podíamos elegir a alguien a quien formar. Del otro lado, un gerente nuestro que estuvo muchos años trabajando en Carburando, y conoce el paño, me dice: "Buenísimo. Y yo te digo Andrés Agulla". En ese momento estaba relatando la MLS en Estados Unidos. No lo tenía en el radar, pero le dije que lo llamara e hicimos un Zoom. Viste lo que es el volumen, el caudal de voz. Andrés está para la ópera.
Se dio esa cosa mágica, de que con él estando allá, y yo estando acá, inmediatamente hicimos equipo. Andrés me demostró que no era un gringo que se fue a Estados Unidos hace 20 años. Seguía siendo el fanático de Pringles [provincia de Buenos Aires] que soñaba con relatar carreras. Cuando me di cuenta de eso, le empecé a pegar ahí: "Tomá un matecito, Andrés". "Si pasa esto, te invito un asado". Le hice la psicológica. Y él volvió a relatar desde Pringles, no desde Connecticut. Él sabe -de hecho, lo espera- que cada dos por tres me mando un "¡Vamos, nene!" Nos vamos fomentando nuestra locura. Cuando él está muy fanático, yo me hago el cerebral. Cuando me pongo fanático yo, él se aplaca. Es un juego.
¿Cómo apareció Florencia Andersen?
Mientras se da ese proceso con Andrés, empiezo un escaneo en redes sociales de mujeres que estuvieran haciendo cosas de Fórmula 1. Ahí Geraldina descubre a Flor. Como siempre hay que tener un poquito de prudencia, le digo: "Tomá un café, escuchala. Cuando tengas una valoración, entro yo". La ve, toman el café y me dice: "La verdad, me sorprendió". Cuando la vi, me pasó lo mismo.
La formación, los datos...
Sí. No le iba a tomar un examen, pero quería ver hacia dónde estaba enfocada. Vos te das cuenta quién es solo influencer, y quién quiere ser más allá de eso. Estoy hablando de una Flor que tenía 21 años, tres menos que ahora. Cuando la presento a Fox y la aceptan, le digo: "Ahora hay que buscar roles". Le pregunté si podía traducir las radios [entre los equipos y los pilotos]. Me dijo que sí, pero que alguna se le podía escapar. Y yo -malo- le respondí: "Mirá las 20 carreras del año pasado y traducí todo. Nos vemos la semana que viene". No esperaba que mirara todas, pero le sugerí que buceara en las palabras más complicadas y técnicas, para que despertara el cerebro ahí. Obviamente era tan dotada, que eso le quedó chico rápido.
Un futuro sustentable
A tono con la época, la nueva F1 se propone seguir el mandato de la sustentabilidad, con huella de carbono cero y adopción definitiva del biocombustible. Desde esta temporada, el reglamento presenta otros cambios sustanciales: autos más chicos, una nueva lógica aerodinámica y mayor protagonismo del componente eléctrico en los motores.
¿Las nuevas reglas van a hacer que las cosas sean más entretenidas? Fuiste crítico de los pocos sobrepasos y de la fijeza de algunas estructuras.
Creo que uno de los problemas más grandes que tuvo la F1 fue haberse congelado durante mucho tiempo. Parecía como que había que aceptarla tal cual era. Pero lo que vimos en Argentina -con un público tan nuevo, que incluye a muchas mujeres adolescentes- sucedió en todo el mundo, por ejemplo a partir de Netflix [con el programa Drive to Survive]. Entonces te das cuenta de que había que dar un golpe de timón.
El modelo de Bernie Ecclestone [el empresario británico que dirigió la categoría durante casi cuatro décadas] ya no servía.
Fue genial... para una época. Hoy las cosas se consumen de una manera muy distinta. De hecho, acá [en Telefe] están haciendo una novela vertical. Podrá sorprenderte, pero esto está yendo hacia otro lugar... No pulveriza lo otro, viene a convivir, pero claramente es una señal. Entonces yo pasé a ser defensor de este reglamento, aunque es cierto que tocó fibras muy sensibles en el fanático de toda la vida.
¿Por ejemplo?
La gestión de la electrónica del motor hace que los adelantamientos dependan más de si tenés batería que de tu habilidad en algunos momentos de la carrera o de la pista. Eso se consideró medio herético. Cuando hago algún comentario positivo sobre el reglamento, los talibanes de la Fórmula 1 me desean el mal. Los entiendo. Pero los pibes se matan de risa cuando tenés seis autos moliéndose a palos. Yo tengo que ver toda la película. Y esto no vuelve acá; esto va para allá.
¿Hacia dónde?
Hacia un show, hacia un entretenimiento. Estamos a pasos del Mundial de fútbol, con más equipos que nunca, organizado por tres países, con conciertos descomunales en el entretiempo... está yendo para ese lado. ¿Está bien, está mal? Lo discutimos después. En la F1 también se menciona la posible incursión de más equipos... más equipos, más multinacionales, más plata. Cada vez es más caro. El problema es demonizar la palabra "entretenimiento"; se trata de gestionar cómo compensarlo con lo demás. Yo tengo 56 años. Me crie de otra manera. Vi otra F1, admiré a otros pilotos. Pero entiendo hacia dónde va la vida porque tengo hijos de 20. Veo lo que consumen, lo que consume su entorno. Cuando presenté el libro en la Feria, había una fila larguísima: madres, padres e hijos. "¿Por quién viniste?", preguntaba. "Por mi hijo; yo no veía Fórmula 1".
Un futuro sustentable
A tono con la época, la nueva F1 se propone seguir el mandato de la sustentabilidad, con huella de carbono cero y adopción definitiva del biocombustible. Desde esta temporada, el reglamento presenta otros cambios sustanciales: autos más chicos, una nueva lógica aerodinámica y mayor protagonismo del componente eléctrico en los motores.¿Las nuevas reglas van a hacer que las cosas sean más entretenidas? Fuiste crítico de los pocos sobrepasos y de la fijeza de algunas estructuras.
Creo que uno de los problemas más grandes que tuvo la F1 fue haberse congelado durante mucho tiempo. Parecía como que había que aceptarla tal cual era. Pero lo que vimos en Argentina -con un público tan nuevo, que incluye a muchas mujeres adolescentes- sucedió en todo el mundo, por ejemplo a partir de Netflix [con el programa Drive to Survive]. Entonces te das cuenta de que había que dar un golpe de timón.
El modelo de Bernie Ecclestone [el empresario británico que dirigió la categoría durante casi cuatro décadas] ya no servía.
Fue genial... para una época. Hoy las cosas se consumen de una manera muy distinta. De hecho, acá [en Telefe] están haciendo una novela vertical. Podrá sorprenderte, pero esto está yendo hacia otro lugar... No pulveriza lo otro, viene a convivir, pero claramente es una señal. Entonces yo pasé a ser defensor de este reglamento, aunque es cierto que tocó fibras muy sensibles en el fanático de toda la vida.
¿Por ejemplo?
La gestión de la electrónica del motor hace que los adelantamientos dependan más de si tenés batería que de tu habilidad en algunos momentos de la carrera o de la pista. Eso se consideró medio herético. Cuando hago algún comentario positivo sobre el reglamento, los talibanes de la Fórmula 1 me desean el mal. Los entiendo. Pero los pibes se matan de risa cuando tenés seis autos moliéndose a palos. Yo tengo que ver toda la película. Y esto no vuelve acá; esto va para allá.
¿Hacia dónde?
Hacia un show, hacia un entretenimiento. Estamos a pasos del Mundial de fútbol, con más equipos que nunca, organizado por tres países, con conciertos descomunales en el entretiempo... está yendo para ese lado. ¿Está bien, está mal? Lo discutimos después. En la F1 también se menciona la posible incursión de más equipos... más equipos, más multinacionales, más plata. Cada vez es más caro. El problema es demonizar la palabra "entretenimiento"; se trata de gestionar cómo compensarlo con lo demás. Yo tengo 56 años. Me crie de otra manera. Vi otra F1, admiré a otros pilotos. Pero entiendo hacia dónde va la vida porque tengo hijos de 20. Veo lo que consumen, lo que consume su entorno. Cuando presenté el libro en la Feria, había una fila larguísima: madres, padres e hijos. "¿Por quién viniste?", preguntaba. "Por mi hijo; yo no veía Fórmula 1".
La premonición
La pasión de Adrián Puente por la Fórmula 1 empezó a encenderse una mañana de domingo de 1974, cuando su padre le propuso ver a Carlos Reutemann por TV. Tenía cuatro años, y desde entonces no se detuvo. Hubo sonidos guturales imitando motores en la cocina, una educación sentimental en las carreras de karting, y unas primeras coberturas a fines de los 80, donde aprendió a observar, escuchar el ruido del motor y relatar. Su carrera personal se expandió hasta entrevistar a las grandes figuras, incluyendo a un Lewis Hamilton ya bicampeón con Mercedes, que -diez años antes del traspaso que impactaría al mundo- lo miró con una sonrisa cómplice y lanzó un comentario por entonces insólito: "Tal vez sea el momento de intentar en Ferrari".
La premonición
La pasión de Adrián Puente por la Fórmula 1 empezó a encenderse una mañana de domingo de 1974, cuando su padre le propuso ver a Carlos Reutemann por TV. Tenía cuatro años, y desde entonces no se detuvo. Hubo sonidos guturales imitando motores en la cocina, una educación sentimental en las carreras de karting, y unas primeras coberturas a fines de los 80, donde aprendió a observar, escuchar el ruido del motor y relatar. Su carrera personal se expandió hasta entrevistar a las grandes figuras, incluyendo a un Lewis Hamilton ya bicampeón con Mercedes, que -diez años antes del traspaso que impactaría al mundo- lo miró con una sonrisa cómplice y lanzó un comentario por entonces insólito: "Tal vez sea el momento de intentar en Ferrari".
La otra ingeniería
No alcanza con pensar más allá de la velocidad; con el cálculo y la intuición; con preparar durante décadas lo que se decide en medio segundo. "En esta nueva economía del automovilismo, cada piloto necesita un andamiaje financiero complejo, donde conviven fondos de inversión, empresas multinacionales y marcas que buscan asociarse al rendimiento y a la proyección global del deportista", escribe Puente. "En Europa las escuderías miden todo: talento, proyección técnica, madurez y también la solidez del ecosistema que respalda al piloto. Por eso, detrás de un argentino que llega a la F1 aparece ahora un entramado de compañías dispuestas a acompañar un proyecto a largo plazo. El impacto que produjo Colapinto aceleró esa lógica: desde tecnológicas hasta multinacionales de consumo masivo comenzaron a verlo como un embajador capaz de mover audiencias en América Latina y en mercados europeos".
Cuando se acercó al mundo del automovilismo de elite, Gastón Parisier -fundador y CEO de Bigbox- quedó obnubilado: las calles de boxes eran una mezcla irresistible de velocidad, sonidos llegados desde otro universo y un desfile de las marcas más respetadas del mundo. Había emoción y había oportunidad. Con el pilarense todavía haciendo méritos en Fórmula 2, el empresario intuía la emergencia de un fenómeno.
La otra ingeniería
No alcanza con pensar más allá de la velocidad; con el cálculo y la intuición; con preparar durante décadas lo que se decide en medio segundo. "En esta nueva economía del automovilismo, cada piloto necesita un andamiaje financiero complejo, donde conviven fondos de inversión, empresas multinacionales y marcas que buscan asociarse al rendimiento y a la proyección global del deportista", escribe Puente. "En Europa las escuderías miden todo: talento, proyección técnica, madurez y también la solidez del ecosistema que respalda al piloto. Por eso, detrás de un argentino que llega a la F1 aparece ahora un entramado de compañías dispuestas a acompañar un proyecto a largo plazo. El impacto que produjo Colapinto aceleró esa lógica: desde tecnológicas hasta multinacionales de consumo masivo comenzaron a verlo como un embajador capaz de mover audiencias en América Latina y en mercados europeos".Cuando se acercó al mundo del automovilismo de elite, Gastón Parisier -fundador y CEO de Bigbox- quedó obnubilado: las calles de boxes eran una mezcla irresistible de velocidad, sonidos llegados desde otro universo y un desfile de las marcas más respetadas del mundo. Había emoción y había oportunidad. Con el pilarense todavía haciendo méritos en Fórmula 2, el empresario intuía la emergencia de un fenómeno.
"Veíamos no solo el potencial deportivo, sino también el cultural y comercial. Franco tenía la capacidad de transformarse en un ícono regional y en una plataforma muy atractiva para marcas globales", recuerda. Una vez que entendió que la oportunidad excedía el sponsoring tradicional, buscó transmitirlo a otras marcas. Se trataba de construir relaciones de largo plazo y de profesionalizar, tan rápido como se pudiera, la estructura comercial alrededor del piloto.
"Franco representa una combinación de valores alrededor de su talento: disciplina, humildad, ambición global y una enorme capacidad de inspirar", insiste. "Y algo para nosotros muy importante: una nueva generación de argentinos que sueña en grande, trabaja obsesivamente por sus objetivos, y entiende que competir al máximo nivel mundial requiere profesionalismo, resiliencia y trabajo en equipo".
Bigbox lo capitalizó con creces: "Nos permitió conectar con audiencias mucho más jóvenes, generar awareness regional y posicionarnos dentro de conversaciones culturales mucho más amplias que nuestra categoría tradicional. El impacto más fuerte estuvo en branding y posicionamiento. Tuvimos campañas y contenidos con niveles de engagement muy superiores a nuestros números históricos, y una enorme amplificación orgánica".
"Franco Colapinto es hoy -y perdón la frialdad del término- el producto digital más importante de nuestro país. Todo lo que se hace con él goza de altos niveles de alcance, interacción y comentarios", coincide Chapa Lofiego, Director de Marca de Quilmes, que también acompaña desde la F2. "Su equipo se acercó para contarnos la historia de este joven argentino que vivía lejos de su tierra y que estaba sacrificando todo en el afán de cumplir su sueño", explica. "Encontramos en él otro gran bastión de la argentinidad, esa cuota de corazón que hace que lo imposible se convierta en realidad".
El potencial estaba ahí, pero también el desafío. "Si bien el automovilismo es súper masivo en Argentina, cuando uno hacía un análisis duro de alcance, aparecían frenos", reconoce Lofiego. "Por eso celebramos mucho haber confiado, primero en él, y después en nuestra intuición de que esta era una historia que valía la pena (...) La asociación nos dio muchísimo como marca. Con su historia, su relato, su actualidad y seguramente su futuro, Franco es un atajo al corazón de los argentinos, un sentido de pertenencia muy grande. Nos dio un relato humilde, humano, sacrificado, comprometido. Una historia de amor a lo nuestro, a los mismos valores que venimos construyendo desde hace 135 años".
"Franco representa una combinación de valores alrededor de su talento: disciplina, humildad, ambición global y una enorme capacidad de inspirar", insiste. "Y algo para nosotros muy importante: una nueva generación de argentinos que sueña en grande, trabaja obsesivamente por sus objetivos, y entiende que competir al máximo nivel mundial requiere profesionalismo, resiliencia y trabajo en equipo".
Bigbox lo capitalizó con creces: "Nos permitió conectar con audiencias mucho más jóvenes, generar awareness regional y posicionarnos dentro de conversaciones culturales mucho más amplias que nuestra categoría tradicional. El impacto más fuerte estuvo en branding y posicionamiento. Tuvimos campañas y contenidos con niveles de engagement muy superiores a nuestros números históricos, y una enorme amplificación orgánica".
"Franco Colapinto es hoy -y perdón la frialdad del término- el producto digital más importante de nuestro país. Todo lo que se hace con él goza de altos niveles de alcance, interacción y comentarios", coincide Chapa Lofiego, Director de Marca de Quilmes, que también acompaña desde la F2. "Su equipo se acercó para contarnos la historia de este joven argentino que vivía lejos de su tierra y que estaba sacrificando todo en el afán de cumplir su sueño", explica. "Encontramos en él otro gran bastión de la argentinidad, esa cuota de corazón que hace que lo imposible se convierta en realidad".
El potencial estaba ahí, pero también el desafío. "Si bien el automovilismo es súper masivo en Argentina, cuando uno hacía un análisis duro de alcance, aparecían frenos", reconoce Lofiego. "Por eso celebramos mucho haber confiado, primero en él, y después en nuestra intuición de que esta era una historia que valía la pena (...) La asociación nos dio muchísimo como marca. Con su historia, su relato, su actualidad y seguramente su futuro, Franco es un atajo al corazón de los argentinos, un sentido de pertenencia muy grande. Nos dio un relato humilde, humano, sacrificado, comprometido. Una historia de amor a lo nuestro, a los mismos valores que venimos construyendo desde hace 135 años".
Uno de los mayores hits fue la bandera con la que el propio piloto se sorprendió durante el road show del domingo 26 de abril, cuando hizo rugir las calles porteñas ante medio millón de personas. Sobre un fondo celeste y blanco, el retrato rezaba: "Con Franco siempre". La reacción también terminó sorprendiendo puertas adentro. "Para nosotros no era más que un humilde homenaje a Franco, a la altura de lo que es y merece", plantea Chapa. "La cerveza más popular y más argenta de todas no podía acercarse y honrar a uno de sus deportistas más prestigiosos de otra manera que de la forma más popular y argenta; con un trapo hermoso, con los colores más hermosos, y con un mensaje muy lindo: con Franco siempre, desde siempre, y ojalá que para siempre".
También seducida por los valores de esfuerzo, superación y competitividad que veía en el corredor, Mercado Libre se sumó durante sus primeros pasos en la máxima categoría. Uno de los puntos más altos de la asociación fue la campaña "Vuelve Franco, volvimos todos", lanzada al confirmarse su butaca en Alpine. "Superó ampliamente nuestras expectativas, tanto en alcance como en conversación", reconoce Juan Lavista, VP de Marketing Commerce. "El video en Instagram alcanzó 19 millones de visualizaciones en menos de 24 horas, de las cuales 12 millones fueron orgánicas. Lo más relevante fue la conexión emocional con la audiencia. Franco moviliza algo que va mucho más allá del automovilismo: orgullo, ilusión y pertenencia".
También seducida por los valores de esfuerzo, superación y competitividad que veía en el corredor, Mercado Libre se sumó durante sus primeros pasos en la máxima categoría. Uno de los puntos más altos de la asociación fue la campaña "Vuelve Franco, volvimos todos", lanzada al confirmarse su butaca en Alpine. "Superó ampliamente nuestras expectativas, tanto en alcance como en conversación", reconoce Juan Lavista, VP de Marketing Commerce. "El video en Instagram alcanzó 19 millones de visualizaciones en menos de 24 horas, de las cuales 12 millones fueron orgánicas. Lo más relevante fue la conexión emocional con la audiencia. Franco moviliza algo que va mucho más allá del automovilismo: orgullo, ilusión y pertenencia".
De eso se trató el road show, con fuerte -omnipresente- visibilidad de la plataforma. "Fue una confirmación de que estábamos por el camino correcto", dice Lavista. "El aprendizaje más importante fue ver cómo una acción de marca podía convertirse en una experiencia cultural y emocional. No se trató solo de esponsorear a un piloto o un evento, sino de crear un momento que movilizó a miles de fanáticos y dejó un precedente para pensar nuevas acciones de impacto que conecten a Mercado Libre con las pasiones de la región".
Por esa senda va su última acción, "Scooter GP", que reúne por primera vez a los tres representantes latinoamericanos de la F1: Franco, Checo Pérez (México) y Gabriel Bortoleto (Brasil). El spot, que pone en boca del argentino el punchline ganador "¿Qué puedo saber eu de esa situación?", muestra a los pilotos improvisando una carrera de monopatines eléctricos dentro de un hotel, con foco en apuntalar el orgullo latino.
Por esa senda va su última acción, "Scooter GP", que reúne por primera vez a los tres representantes latinoamericanos de la F1: Franco, Checo Pérez (México) y Gabriel Bortoleto (Brasil). El spot, que pone en boca del argentino el punchline ganador "¿Qué puedo saber eu de esa situación?", muestra a los pilotos improvisando una carrera de monopatines eléctricos dentro de un hotel, con foco en apuntalar el orgullo latino.
Otro de los gigantes argentinos con proyección mundial es Globant, que se enorgullece de su diferencial: además de acompañar a Colapinto como sponsor, también es partner tecnológico de la F1. "Tenemos la posibilidad de construir juntos la tecnología detrás de uno de los deportes más avanzados y exigentes del mundo", dice Ivanna Gómez, Global Brand Director. "No se trata solo de tener visibilidad, sino de trabajar codo a codo para desarrollar experiencias, plataformas y productos digitales que acompañen cómo evoluciona el deporte".
Ese trabajo se ve en el Team Content Delivery System, una plataforma sincronizada que da a los equipos de la grilla acceso inmediato a datos y videos. "En la F1, una fracción de segundo define un campeonato", recuerda Gómez. "Imaginate a los ingenieros y estrategas en boxes teniendo que decidir qué neumáticos cambiar tras un incidente. Antes de nuestra tecnología, el delay de la información era un problema. Ahora tienen las herramientas para ganar confianza y tomar decisiones críticas en tiempo real". El TCDS redujo la latencia de video y datos de 12 segundos a menos de cinco, una diferencia abismal en la vorágine de la alta competencia. Globant también da soporte global a los 24 eventos del calendario, procesando más de 7.500 horas de video.
Ese trabajo se ve en el Team Content Delivery System, una plataforma sincronizada que da a los equipos de la grilla acceso inmediato a datos y videos. "En la F1, una fracción de segundo define un campeonato", recuerda Gómez. "Imaginate a los ingenieros y estrategas en boxes teniendo que decidir qué neumáticos cambiar tras un incidente. Antes de nuestra tecnología, el delay de la información era un problema. Ahora tienen las herramientas para ganar confianza y tomar decisiones críticas en tiempo real". El TCDS redujo la latencia de video y datos de 12 segundos a menos de cinco, una diferencia abismal en la vorágine de la alta competencia. Globant también da soporte global a los 24 eventos del calendario, procesando más de 7.500 horas de video.
El segundo ejemplo va directo al fan: el módulo Race Experience, un agregado a la app oficial de F1 con mapas para esquivar multitudes y agendas personalizadas que permiten orientarse entre las filas interminables, los circuitos gigantescos y los eventos secundarios que caracterizan cada fin de semana del Gran Circo. "Tecnología real, que escala a nivel global y está cambiando la forma en que se vive el deporte", anticipan en Globant.
El paddock se viste de lujo
Cuando el panorama de Alpine mejoraba sustancialmente de la mano de Franco Colapinto (tras un séptimo puesto en Miami y un sexto en Canadá), la categoría se sacudió con un anuncio de alto impacto. A partir de 2027, BWT -empresa austríaca de tratamientos de agua- cederá su lugar como title partner de la escudería francesa a Gucci. A cambio de USD 150 millones, los autos de Pierre Gasly y (si todo sigue como hasta ahora) su coequiper argentino, vestirán los colores de la firma italiana, para competir bajo el nombre Gucci Racing Alpine Formula One Team. El lujo ya tenía una presencia consolidada en el paddock. En 2024, LVMH había firmado un acuerdo de 10 años con la F1 valuado en 1.100 millones de dólares, y Louis Vuitton -una de sus marcas insignia- escaló ese vínculo al desplegar una presencia transversal en toda la temporada, a través de los icónicos baúles de los trofeos que recibe el ganador de cada carrera. La lógica de estos acuerdos es clara: la F1 ofrece una escala de exposición y relevancia cultural inigualable, potenciada por el crecimiento sostenido de las nuevas audiencias.
El paddock se viste de lujo
Cuando el panorama de Alpine mejoraba sustancialmente de la mano de Franco Colapinto (tras un séptimo puesto en Miami y un sexto en Canadá), la categoría se sacudió con un anuncio de alto impacto. A partir de 2027, BWT -empresa austríaca de tratamientos de agua- cederá su lugar como title partner de la escudería francesa a Gucci. A cambio de USD 150 millones, los autos de Pierre Gasly y (si todo sigue como hasta ahora) su coequiper argentino, vestirán los colores de la firma italiana, para competir bajo el nombre Gucci Racing Alpine Formula One Team. El lujo ya tenía una presencia consolidada en el paddock. En 2024, LVMH había firmado un acuerdo de 10 años con la F1 valuado en 1.100 millones de dólares, y Louis Vuitton -una de sus marcas insignia- escaló ese vínculo al desplegar una presencia transversal en toda la temporada, a través de los icónicos baúles de los trofeos que recibe el ganador de cada carrera. La lógica de estos acuerdos es clara: la F1 ofrece una escala de exposición y relevancia cultural inigualable, potenciada por el crecimiento sostenido de las nuevas audiencias.
